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              全國首例多孔連續剛構橋同步對稱拆除施工順利啟動 日前,由中鐵八局二公司連霍高速公路項目部負責施工的連霍高速上跨京九鐵路、商合杭鐵路南半幅舊橋首榀箱梁成功拆除。上跨京九鐵路立交橋既有的舊橋為多孔連續剛構橋,橋梁結構特殊且復雜,本次施工為全國首例該類型橋梁拆除施工。全國首例多孔連續剛構橋同步對稱拆除施工順利啟動本次拆除的舊橋上跨既有京九鐵路和在建的商合杭高鐵,涉及臨近營業線施工及交叉施工,安全標準高,施工干擾大,施工需在封鎖點時間內進行,封鎖點時間短且不連續,影響施工進度,在封鎖點內和點外有限的時間里共需拆除空心板60榀,舊橋結構復雜,梁體拆除時剛性結構破壞會對剩余的橋跨結構造成影響,造成的墩柱應力劇增加,施工難度極大。為此確保舊橋順利拆除,連霍高速公路項目部多措并舉,一是成立專家技術創新組,對施工過程中存在的技術難點集中攻關,目前已經通過此項目申請國家專利8項;二是提前進行模擬施工,將作業工序細化到每分鐘,確保在天窗點時間內安全有序進行施工,施工前共進行模擬施工4次;三是以工裝保工藝,創新設計長度178米桁架式拆除設備,長度創橋機世界之最,順利解決多孔連續剛構橋同步對稱拆除的難題;四是強化安全措施,采取支架體系支撐、橋機設備鋼絲繩兜梁受力等措施確保安全,同時聘請了專業資質單位進行應力監測,實時監控應力變化;五是加強溝通協作,與相關單位共同進行研討論證,對梁體拆除的順序進行反復調整,確定最佳方案。全國首例多孔連續剛構橋同步對稱拆除施工順利啟動跨“兩鐵”立交橋拆除施工亮點紛呈,跨京九鐵路施工安全標準高,跨商合杭高鐵施工干擾大,橋梁類型少見,拆除施工工藝國內外罕見,工裝、工藝、工法創新程度高。據專家測算,通過新裝備新技術的運用,預計南半幅施工工期可縮短三個月左右,有效節約大量社會成本。舊橋梁拆除的穩步推進,為新建橋梁加寬加高創造了條件,為連霍高速商丘段全線“四改八”如期貫通奠定了堅實基礎。

              04-11

              海底隧道基礎施工“神器”下水:將為深中通道“3D打印” 4月9日,有著足球場大小的全球最大自升式碎石鋪設整平船在江蘇南通下水。3個月后,這艘由中交第一航務工程局有限公司、上海振華重工(集團)股份有限公司聯合研發建造的自升式碎石鋪設整平船“一航津平2”將來到廣東,為建設中的深圳至中山跨江通道提供沉管基礎整平。因鋪設作業的高效率和自動化,該船被譽為深水碎石鋪設的“3D打印機”。由于整平精度為±40毫米,經“一航津平2”高精度整平后,沉管隧道的連接可以做到滴水不漏。世界最大自升式碎石鋪設整平船“一航津平2”工作狀態世界最大自升式碎石鋪設整平船“一航津平2”工作狀態深中通道是繼港珠澳大橋之后的又一超級橋梁工程。它連接廣東省深圳市和中山市的大橋,是集“隧、島、橋、水下互通”四位一體的跨海通道工程。而用于這座大橋沉管隧道基礎整平的核心裝備正是“一航津平2”,其投產后將進一步鞏固中國在海底隧道基礎施工領域的世界領先地位。沉管隧道是將隧道管段分段預制,每段兩端設置臨時止水頭部,浮運至隧道軸線處,沉放在預先挖好的地槽內,完成管段間的水下連接。在海底隧道施工建設中,沉管放置前的沉管基礎整平夯實是必不可少的施工工藝,有助于沉管放置和連接,而碎石整平船則是基礎整平不可或缺的核心裝備。此次下水的“一航津平2”于2018年7月20日開工建造,集基準定位、石料輸送、高精度鋪設整平、質量檢測驗收功能于一體。世界最大自升式碎石鋪設整平船“一航津平2”鋪設整平、檢測驗收、移動船身振華重工“一航津平2”項目執行經理姚琪介紹,整平船工前校準完成后,通過拖輪拖至施工現場,調整姿態和位置,樁腿插入巖石地基,整平船抬升。此后,通過傳送機輸送石料到整平船上的拋石管,將石料拋至海底鋪設碎石基床并完成質量檢測。一個船位完成后移動船身進行下一船位的碎石鋪設。世界最大自升式碎石鋪設整平船“一航津平2”拖航、抬升據悉,“一航津平2”主船體為箱型“回”字結構,船長98.7米,寬66.3米,相當于一個足球場大小;型深6.5米,樁腿總長75米,可根據水深工況環境接長至95米,鋪設整平作業最大水深40米,每4個船位即可完成單個沉管管節拋石整平作業。此前,振華重工曾建設“津平1”用于港珠澳大橋深水整平。與“津平1”相比,“一航津平2”在性能、規格、國產化程度等方面均實現超越,多項性能位居國際領先水平。姚琪介紹,“一航津平2”鋪設范圍更廣,在不移動船身的情況下,單個船位碎石鋪設整平作業范圍

              04-10

              全國最長地鐵山嶺高瓦斯隧道全線貫通 2019年3月30日10時25分,隨著一聲低沉的轟鳴聲,龍泉山隧道主洞最后一道“巖石墻”被成功掀開,成都軌道交通18號線龍泉山隧道從西向東側“穿墻而出”,標志著全國首條最長地鐵山嶺高瓦斯隧道全線貫通!繼2016年8月10日開工建設以來,在連續作業955個日夜后,中國電建成都地鐵建設者們,終于“穿越”龍泉山高瓦斯隧道,這也是全國第一條穿越最長油氣田高瓦斯地層的城市軌道交通工程。它的貫通標志著成都軌道交通18號線建設取得了突破性進展,預計該線將與天府國際機場同步實現開通運行。工程建成后,18號線將助推四川深度融入國家“一帶一路”建設,深入實施“一干多支”發展戰略,重塑四川省區域經濟版圖,推動治蜀興川再上新臺階。成都軌道交通18號線全長66.71千米,起于成都火車南站,經高新區、天府新區后穿越龍泉山,到達天府國際機場。因為連通成都主城區和成都天府國際機場,是一條集市域快線與機場專線為一體的復合功能線,對整體優化“東進”配套交通線網布局具有重要意義,在“東進”戰略中舉足輕重。該工程由中國電力建設股份有限公司、成都軌道交通集團共同投資建設,是全國城市軌道交通領域投資額最大的PPP項目,也是四川省首個PPP地鐵項目。該線作為全國“最難地鐵線”,具有“第一速度、第一隧道、第一長度、第一規模”四大特點,因而18號線在其功能定位、融資模式、新技術應用、高瓦斯風險管控、大盾構施工、建設管理等方面都做了創新和探索。

              04-02

              11年只挖12公里!“世界最難掘進隧道”僅剩最后兩公里 云南保山境內的蘭津古渡,山高谷深,左岸是大理,右岸是保山。大柱山隧道成為溝通天塹的關鍵工程。這條隧道2008年開始施工,全長14.484公里,至今已經修了11年,計劃2021年開通,目前還有最后兩公里就可完工,被稱為世界上最難掘進的隧道。十一年來,他每年和家人團聚的時間不超過十天!蘭津古渡自古就是茶馬古道上的咽喉要塞。如今,大瑞鐵路正在這懸崖峭壁間修建。火車將從大理出發,經過這座大橋和大柱山隧道,到達保山和瑞麗。蘭津古渡一條瀑布從江右岸半山腰的峭壁中流出,碎珠濺玉,蔚為奇觀。而在這條瀑布的上方十幾米處,就是大柱山隧道的進口。就在記者感嘆這一自然奇觀的時候,中鐵一局大瑞鐵路項目經理姜棟告訴我們,“那是從隧道里流出來的水。”大柱山隧道2008年,32歲的姜棟帶著團隊和一腔熱血來到了大柱山。當時,原定計劃五年就能將隧道全面貫通。然而,讓他沒想到的是,已經11年了,大柱山隧道還沒有修通,而且每天都會遇到新的麻煩。在過去的3862天里,涌水已經是每天都會發生的常態,唯一的區別就是水量的大小。大柱山隧道發生涌水隧道向前掘進的工作面,也稱為掌子面,本來該繼續向前開挖,卻因為大量涌水,工人無法繼續施工。在所有隧道施工中,最怕遇到突泥和涌水的情況。而姜棟他們施工的這3862天里,卻有近3500天都在跟突泥和涌水作斗爭。大柱山隧道一直被稱為“豆腐山打洞”,施工過程中需要穿過六條斷裂帶,隨時會出現突泥、涌水的危險。簡單來說就是,挖掘時遇到的巖石質地較軟,遇水即化,一旦突泥和涌水發生,就會像泥石流一樣危險。大柱山隧道記者在采訪的時候,剛好遇到一處掌子面涌水。不斷噴涌而出的水柱,冰涼且湍急。這些水來自山體,水溫僅有16度,在衣服全部被打濕的情況下,沒有幾分鐘,記者已經感覺牙齒在發顫了。當時,掌子面的涌水量每小時接近600立方米。按照50米長、25米寬、2米深的標準游泳池蓄水量計算,只要四小時二十分鐘,這些水就能蓄滿一個標準游泳池,這給施工帶來很多困難。2017年,涌水量最大的時候,別說是施工了,連站都站不穩。隧道涌水冰火兩重天,14公里鐵路隧道見證施工極限技術人員統計,大柱山隧道開工至今,隧道總涌水量達2億立方米,這么大的涌水量,相當于15座西湖的水量。僅抽水泵就用壞了116個,累計抽排水2800萬立方米。除了涌水,施工人員面對的挑戰還有極端的自然條件。同一個隧道,進口和出口居然冰火兩重天。

              03-29

              深圳地鐵8號線深鹽盾構區間右線順利貫通 3月26日,深圳地鐵8號線深鹽盾構區間右線順利貫通啦~這標志著8號線一期工程又成功跨越了一座里程碑!鹽田人民的地鐵夢也越來越近啦!地鐵8號線一期工程,由2號線三期工程蓮塘站站后接出,終點設于鹽田港后方陸域的鹽田路站,線路長約12.367公里,共設站6座(梧桐山南站、沙頭角站、海山站、鹽田港西站、深外高中站、鹽田路站),均采用地下敷設。深鹽區間盾構右線全長967.87m,隧道主要穿越全、強、中、微風化花崗巖,巖石強度最高達160MPa,上軟下硬地層長674米,淺基礎舊房屋群長312米。自2017年7月6日盾構始發以來,先后克服了地質條件上軟下硬、全斷面高強度硬巖、長距離下穿老舊居民區、頻繁開倉等困難,有針對性地采取了地質補勘、雷達掃描探測、地面深孔預爆破、素樁支護常壓開倉、自動沉降觀測系統、建筑物實時監控量測、建筑物提前注漿和跟蹤注漿加固、24h地面巡查及盾構下穿前的空樓安置等現代化技術手段和措施,歷經開倉26次,進倉585次,更換刀具453把,攻克重重難關,歷經21個月的“沖擊”,終于磨穿了堅硬的巖層,實現了硬巖施工的階段性勝利。深鹽區間右線盾構順利實現貫通,為后續復雜地層盾構施工,積累了非常寶貴的經驗。深鹽區間,預計在6月末實現雙線全部貫通。目前,8號線施工建設正在平穩推進中,預計2020年年底建成通車。建成后,將進一步助力鹽田發展,促進深圳區域內協調發展。

              03-27

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